四川省公民政府

　　磁浮列车是一种使用磁场的“吸或斥力”完结非触摸支撑、导向，并使用直线电机推进的轨迹列车。上世纪六十年代初，日本、德国为探究未来地上大运量高速交通方法，一起对轮轨、磁浮两种技能道路展开研讨。

　　轮轨技能道路条轮轨高铁（1983）、27年后德国成为第3个注册轮轨高铁的国家（1991），至2007年国际轮轨高铁总路程约1.2万公里。2008年我国首条轮轨高铁的注册标志着轮轨高铁进入了暴发式增加期，至2020年7月底我国轮轨高铁路程达3.6万公里，占国际高铁路程的近70%。

　　磁浮技能道路年我国根据德国技能注册国际第1条高速磁浮，日本拟于2027年注册国际第2条高速磁浮；2005年日本注册国际第1条中低速磁浮，2016年韩国注册国际第2条中低速磁浮，2016、2017年我国相继注册了2条中低速磁浮。

　　比较轮轨，磁浮交通闪现展开慢、使用少的困难进程。一方面原因是磁浮交通展开时刻比较轮轨少了约150年，另一方面也与各国国情有关（日、欧地域有限且已有完善铁路网；美国以航空和轿车立国）。但轮轨方法客观上速度域有限（400km/h以下）、对环境振荡噪声影响大（如地铁和市域铁路），而这些束缚都可经过磁浮交通来打破，因而磁浮交通代表了未来技能方向，其研讨及使用探究一向遭到德国、日本和美国等科技发达国家的注重。

　　我国边境广阔、城乡展开不平衡，展开以磁浮为表征的新时代轨迹交通是继轮轨之后轨迹交通为满意“公民日益增加的美好日子需求”的尽力方向，特别是针对市域轨迹交通短板，磁浮有望引发一发式展开。

　　磁浮列车分为电磁悬浮（EMS）、电动悬浮（EDS）和高温超导悬浮（HTS）三种不同的原理。

　　现在完结商业运营的磁浮列车均为电磁悬浮式，分别是上海高速磁浮、以及中日韩中低速磁浮。西南交大、成都新筑股份选用电磁悬浮方法运用于市域磁浮（时速160—200km/h），均研发有工程样车，西南交大还将高温超导悬浮方法用于轨迹交通，在这两个方面四川技能均到达国际领先水平。

　　电磁悬浮使用通电导体发生磁场，磁场吸力将车辆吸起，经过自动操控坚持8—12mm的悬浮空隙。

　　电磁悬浮方法的列车会引起梁的振荡，而梁的振荡又影响悬浮空隙，两者间的相互影响假如不能收敛，就不能安稳悬浮。完结牢靠悬浮的首要办法现在仍是靠大刚度和大分量的轨迹梁，西南交大提出的立异技能能有效地按捺这种振荡，进一步提高了体系的牢靠性，有利于下降建造本钱，具有杰出的展开前景。

　　电动悬浮具有车载强磁场和很高运动速度（400km/h）等典型特征。原理是“车上的强磁场”相对轨迹的运动速度足够大时，轨迹上会感应出磁场，使用两个磁场间的斥力完结列车悬浮。

　　日本用低温超导磁体获得车载强磁场，美国磁飞机方案和马斯克的真空管道磁浮小车用永磁体获得车载强磁场（比超导磁体的磁场要弱得多），到达起浮速度前列车仍需求依托车轮运转。

　　电动悬浮低速段磁阻力十分大，运用速度不该低于400km/h，不然极不经济。车载强磁场以及使用磁力进行导向的技能有必定难度。该方法的列车有望于2027年投入运用（505km/h）。

　　将高温超导悬浮原理用于轨迹交通是西南交大原创技能，我国、巴西、德国都研发了类似的实验小车。西南交大还将列车与真空管道相结合建立了环形实验线。

　　该方法的原理是在“轨迹磁场”中冷却“高温超导体”发生独有的物理特性把资料固定在冷却方位（“场冷高度”）。假如违背该方位就有磁场改动，并感应出阻止这种改动的超导强电流，使列车完结悬浮和导向。所以高温超导悬浮既不是吸力式悬浮也不是斥力式悬浮，而是“又吸又斥式悬浮”，悬浮高度约10—15mm。要害技能是提高悬浮承载才能（轨迹磁场越强越好，冷却温度越低越好）、合理确认“场冷高度”以统筹悬浮和导向。

　　轮轨交通阅历200多年展开，在高速、重载和城市轨迹交通中发挥着不行代替的重要效果，具有老练、经济、适用、牢靠、绿色的显着优势。我国轮轨技能已居国际先进水平，高铁速度到达350km/h，高铁路程已到达3.6万km；重载货运构成了25t轴重和30t轴重技能体系；我国内地城市轨迹交通日均客运量超6千万人次，总路程约8300km。

　　但轮轨交通也面对以下应战：一是完结400km/h左右的速度对环境振荡噪声影响杰出，运维本钱高；二是都市圈、城市群内削减换乘、有机联通还不是很抱负（市域轮轨相对单薄）。

　　磁浮交通对错触摸运转，列车分量均匀施加于线路，发生的振荡冲击小，这些特色都意味着体系的运用保护本钱很低。例如电磁悬浮式交通的运用保护本钱约为轮轨交通的1/3。列车的加速才能、爬坡才能、弯道才能、速度才能都强于轮轨。

　　但磁浮交通的缺少也是清楚明了的，一是线路根本结构缺少通用性（例如上海高速磁浮与长沙中低速磁浮的线路结构不同，新筑引入的内嵌式磁浮列车与西南交大的市域磁浮列车速度等级相同但线路结构不同）；二是还未完结规划化运用，没有构成干流技能趋势。

　　磁浮、轮轨是归纳交通中的不同方法，展开磁浮能够与轮轨互补，为社会供给更好的归纳交通。

　　高速磁浮将轨迹交通的速度由400km/h拓宽到600km/h（不考虑选用真空管道的情况下）；市域磁浮（160—200km/h）可为都市圈、城市群内轨迹交通供给单一制式的解决方案，轮轨方法则需求城际（160—200km/h）、市域（140—160km/h）、地铁/轻轨/单轨（60—120km/h）、有轨电车（60km/h）等多种制式组合完结；市域磁浮还为许多中小乡镇轨迹交通供给了解决方案，而面向中小乡镇运用的线路长度、站距离、速度、坡道和弯道的差异很大，轮轨选型困难；磁浮对环境振荡噪声影响小，可为精细丈量、文物保护等灵敏区域供给轨迹解决方案。

　　电磁辐射遍及存在于日常日子中，如地铁、高铁、手机、通讯基站、家用电器等，电磁辐射不改动生物安排结构，但的确会发生影响，因而对电磁露出水平拟定有相关的规则。

　　因为悬浮要靠磁力，所以大众对磁浮列车的电磁辐射特别忧虑。电磁悬浮的磁场（磁力线）是闭合的，其电磁露出水平很安全，高速磁浮列车的电磁露出水平与高速轮轨列车适当（但速度要高得多），中低速磁浮（100km/h）的乘客露出水平适当低，中科院电工所专题研讨得到的定论为：“中低速磁浮是一种电磁环境友好的城市轨迹交通体系”。市域磁浮（160—200km/h）与中低速磁浮技能道路相同，电磁露出水平附近。

　　高速磁浮节能减排优于轮轨；中低速磁浮（100km/h）牵引能耗比选用旋转电机的轻轨列车高，因为合适高架建造，环控与照明能耗略低于轻轨，坡道及弯道展线更短，保护本钱低。深圳轨迹交通8号线前期能耗研讨定论：“中低速磁浮交通方案与地铁B型车方案比较，全年归纳能耗根本适当”；市域磁浮（160—200km/h）按中低速磁浮的计算优于轮轨。

　　电磁悬浮技能老练但展开慢、规划小的原因在概略中已有介绍，除此之外，高速磁浮在国内的推行还受技能自主化和建造本钱的限制，中低速磁浮在国内的展开则遭到体系自身归纳竞争力偏弱的影响。西南交大的磁浮研讨针对展开瓶颈获得了打破性展开，将中低速磁浮提高为市域磁浮，打开了展开空间。

　　党的十八大以来，我国环绕经济社会展开发布了一系列展开战略，轨迹交通始终是相关展开战略中的重要内容，策划新时代轨迹交通满意公民日益增加的美好日子需求遭到党中央高度注重。我国工程院、科学院相继展开了5项磁浮交通相关战略研讨（触及中低速、高速磁浮交通及工业展开、超高速磁浮、管道磁浮、大湾区磁浮），科技部一起设立了2项要点研发方案展开时速600km/h、200km/h磁浮要害技能研讨，这说明继轮轨之后磁浮是新时代轨迹交通立异展开的技能方向。

　　《国家新式乡镇化规划（2014-2020年）》《培养展开现代化都市圈的辅导定见》和4个首要城市群（京津冀、粤港澳、大湾区、长三角区域、成渝区域双城经济圈）《规划大纲》的发布，为乡镇化、都市圈与城市群轨迹交通展开供给了辅导。

　　2013年新式乡镇化战略施行以来，我国内地城市轨迹交通总路程估计在2020年末到达8298km，比2013年增加2倍（含2条新增磁浮线小时通勤圈为根本规划的乡镇化空间形状、提高城市群轨迹交通水平还差得很远，其间160—200km/h的轨迹交通是要害。在这个速度域轮轨现在有“绿巨人”“调和号”动车组，动车组方法首要是点到点，沿线带动效果有限，运营、配备、工程等对区域经济贡献度较小。

　　依托轮轨的一起，推进市域磁浮（160—200km/h）使用，完结城市群内单一制式一轨联通，使市域磁浮成为打造“轨迹上的城市群”的利器。

　　为加速制作业三个改变，提高中心竞争力，国家相继发布了《我国制作2025》《增强制作业中心竞争力三年行动方案（2018-2020年）》《交通强国建造大纲》。对新时代轨迹交通出行、科技立异和配备制作作出了战略策划。

　　现在城市群快速轨迹只要轮轨动车组方法，如“智能京张”（350km/h）、市域动车（160km/h“绿巨人”）、250km/h标动，从中看到尽管我国高铁已成为金手刺，地铁规划国际第一，但在地铁和高铁之间（即120—200km/h的速度规划）轮轨方法与城市群的有机交融还不能令人满意，轮轨立异首要倚重“智能”。为此三年行动方案中特别提出了2项磁浮方针（“研发新一代时速600公里高速磁悬浮列车”和“加速研发时速160公里中速磁悬浮列车”），四川省不只已研发出160km/h市域磁浮，更进一步研发了200km/h市域磁浮，具有以磁浮交通完结立异展开的根底。

　　四川省尽管没有磁浮使用线，但在中低速磁浮交通范畴研发力气强，构成了独有技能，自主技能的2款160—200km/h磁浮列车、引入技能的内嵌式160km/h磁浮列车，均到达国际领先技能水平，构成了研发技能部队。

　　自主研发的2款市域磁浮列车已在上海浦东临港中低速磁浮实验基地（线km/h以下实验）展开体系实验，实验路程超20000km，瞬时最高速度到达121km/h。引入内嵌式磁浮体系实验线km/h以下实验）已完结一期工程建造。

　　《四川省轨迹交通工业规划（2016-2025年）》明确提出了展开思路和方针。

　　在全国轨迹交通工业现已构成，传统轮轨配备产能过剩，城市群轨迹需求快速增加，省内轮轨交通配备业相对单薄，新制式轨迹交通备受重视等要素的杂乱局势下，我省已提早完结且逾越了《增强制作业中心竞争力三年行动方案》中提出的“加速中速磁悬浮研发”的使命方针，在新制式轨迹交通中占有了极为有利的方位，以市域磁浮（160—200km/h）工程使用和推行为抓手补短板上规划，加速我省轨迹交通配备制作业三个改变，完结2025年轨迹交通工业产量2200亿的规划方针。

　　城市群通勤的速度是比地铁快比高铁慢，在120—200km/h的规划，现在可经过轮轨城际（160—200km/h）、轮轨市域（120—160km/h），地铁轻轨（80—120km/h）、单轨空轨（60—80km/h）、有轨电车（50—60km/h）等多种制式归纳运用来满意。线路长度、站距离、坡道、弯道、环境振荡噪声等对选线的束缚要素许多，因而城市群内轮轨通勤还未构成展开范式，相对地铁和高铁还十分单薄，“提高城市群内轨迹交通通勤化水平”列为交通强国建造方针，既指数量规划更指质量水平。

　　四川省在依托传统轮轨的一起，推进市域磁浮（160—200km/h）成为城市群轨迹交通新范式适逢其时。市域磁浮既能在长大站距离快速运转，又能高架深化城区，且有很强的加减速才能、坡道才能和弯道才能，可完结城市群内单一制式一轨联通。

　　依托西南交大、中铁二院、中铁二局、新筑股份、中车新都、中铁磁浮等单位，以市域磁浮为要点展开新制式轨迹交通技能优势显着，且已获得阶段性效果。将技能优势转化为展开优势，促进轨迹交通工业的展开，要害是工程演示项目的落地，而工程演示项目的落地又依托于齐备的科学实验。为此提出“四个一”的主张，即环绕“一条实验线”，构成“一个实验基地”、建造“一个技能立异中心”，赶快推进“一个工程演示项目”。

　　四川展开集团已主抓了一条内嵌式磁浮（轨包车式）的实验线建造，主张再主抓一条（车包轨式）市域磁浮实验线，依托实验线建造磁浮技能立异中心，并交融到国家研讨中心建造中，发挥市域磁浮交通方法引领演示和区域展开带动效果。